Русское географическое общество

Экспедиционный центр
Сибирский федеральный округ

Russian English

Впервые историю о том, что посреди тундры стоит практически невредимый «Дуглас», мы услышали от Вячеслава Филиппова, удивительного человека, который занимается поиском мест гибели военных лётчиков трассы «АлСиб» и устанавливает на этих местах мемориальные знаки.

Идея вывезти «Дуглас» из тундры и установить в Красноярске принадлежит ему, хотя сам Филиппов тогда считал её практически неосуществимой. Но закидывал пробные крючки, где только мог: в Красавиации, в администрации, в СМИ… Когда в Красноярск приехал тогда ещё министр МЧС С. ШОЙГУ — попробовал увлечь и это ведомство красивой идеей. Но у МЧС — более насущные проблемы, до того ли… И вдруг — известие: «Дуглас» всё-таки вывезли! Конечно, первый, кого мы с этим поздравили, был Филиппов.

 

История крылатой машины

Самолёт С-47 «Дуглас» был изготовлен в США в феврале 1943 года и передан СССР по программе ленд-лиза. Новеньким его пригнали в Красноярск 12 марта 1943 года по знаменитой Красноярской воздушной трассе. Этот «Дуглас» оказался одним из немногих, не отправленных на фронт, а оставленных для выполнения специальных задач в тылу.

Самолёт попал в полярную авиацию Главного Управления Северного морского пути и получил регистрационный номер «СССР Н-328». Известно, что с 22 октября по 10 ноября 1943 года он производил позднюю осеннюю разведку льдов Карского моря под управлением лётчика М.А. Титлова в составе Игарского авиаотряда, а с ноября 1943 года вместе с экипажем был передан Беломорской военной флотилии для выполнения важных оперативных задач по проводке караванов и северных конвоев.

Особо отличился экипаж нашего «Дугласа» при выполнении правительственного задания по проводке кораблей конвоя АБ-55 (ледоколы «Сталин», «Ленин», «Литке», «Дежнёв», «Мурман»), шедших из Арктики в Белое море под личным руководством командующего Беломорской военной флотилией. Не секрет, что немецкие подводные лодки представляли большую опасность для арктических конвоев, поэтому их своевременное обнаружение лётчиками полярной авиации и передача информации на корабли спасли не одну жизнь. Кстати, за отличное выполнение правительственных заданий по проводке конвоев Михаил Алексеевич Титлов был награжден орденом Отечественной войны 2 степени.

До конца войны самолёт работал на обеспечении Карской военно-морской базы — перевозил из Диксона в Архангельск и обратно грузы, личный состав, выполнял ледовую разведку. В 1946 году при реорганизации полярной авиации был передан в Красноярское управление Гражданского воздушного флота и получил новый регистрационный номер «Л-1204».

22 апреля 1947 года «Л-1204» вылетел с пассажирами из бухты Кожевникова в Дудинку. Через полчаса полёта вышел из строя один двигатель, ещё через некоторое время — второй. Пилот Максим ТЮРИКОВ ранним утром (в 5.30) 23 апреля посадил самолёт в тундре без единой жертвы. Через несколько дней он с бортмехаником, бортрадистом и шестью пассажирами ушёл от самолёта в поисках жилья. Все девять человек погибли при невыясненных обстоятельствах. Оставшихся у самолёта пассажиров спасли и вывезли из тундры только 11 мая 1947 года. Самолёт остался на месте вынужденной посадки (подробнее вся история самолёта, фотографии экипажа — в газете «Новая университетская жизнь» от 16 апреля 2015 г.,).

В Государственном архиве Красноярского края сохранился акт списания «Л-1204» от 24.05.1947 г., где в том числе сказано: «…Самолёт подлежит капитальному ремонту, но находится на замёрзшем болоте в тундре на расстоянии 180 км на водоразделе рек Янгода, Луктака и Гарбитсевернее посёлка Волочанка Авамского района Таймырского округа. Транспортировка самолёта не представляется возможной (горы, болота, реки)»…

 

Прошло 69 лет

Сотрудник музея Военно-инженерного института СФУ, подполковник запаса Вячеслав Филиппов рассказывает, как родился и развивался проект эвакуации самолёта «Дуглас ждёт».

— Фотографии сместа аварии, привезённые одним из геологов, я увидел ещё в 2007 году. Был очень удивлён высокой степенью сохранности самолёта. Но думал: раз туда кто-то уже добрался, «жить» самолёту осталось недолго, так как люди, желающие превратить в деньги тонны цветного металла, найдутся и в тундре.

Тем не менее, выяснил историю самолёта и его «крайнего», как говорят пилоты, полёта. Она оказалась трагичной, зацепила за душу. Но долгое время это никому, кроме меня и моих немногочисленных единомышленников, не было интересно.

В 2011 году увидел новые фотографии самолёта, они не отличались от фотографий 2007 года. Понял, что, несмотря на появившуюся, в том числе с моей помощью, информацию о самолёте в Интернете, его не разобрали и не сдали в металлолом. Решил, что мысль об эвакуации машины с Таймыра, её восстановлении и установке как памятника в Красноярске не такая уж идиотская… Начал активно «пиарить» тему в Красноярске: выступал, писал статьи, включал информацию о самолёте во все выпускаемые книги, разговаривал с разными людьми и т.д. И я сам, и все, к кому я обращался, понимали, что дело это чересчур хлопотное и дорогое. Но жалко было, что практически целый уникальный лендлизовский самолёт военного времени пропадает в тундре.

Конкретный интерес к этой теме встретил, только начав работать в СФУ — у директора Военно-инженерного института Е.Н. Гарина. С Евгением Николаевичем и стали искать реальные пути реализации этой идеи. Долго не получалось обрести единомышленников. Реально всё сдвинулось с мёртвой точки после встречи Е.Н. Гарина с руководителем Экспедиционного центра Русского географического общества в СФО Игорем Анатольевичем Спириденко. Дальше уже началась работа Русского географического общества — письма, согласования, поиски финансирования. В результате длительного и кропотливого подготовительного этапа 2 августа этого года экспедиция «Дуглас ждёт» вылетела на Таймыр из Красноярска.

Работа началась. Разобранный самолёт был с помощью вертолёта компании «АэроГео» по частям перенесён на внешней подвеске (что само по себе не частый случай в практике авиаторов) на баржу на реке Пясина и отправлен дальше до Дудинки, потом из Дудинки в Красноярск.

На месте аварии был установлен красивый памятный знак. В торжественном мероприятии участвовали родственники погибших летчиков — командира корабля М.Д. Тюрикова и бортрадиста А.Д. Смирнова.

От нас в экспедиции участвовали мои главные помощники по поисковому отряду ВИИ СФУ «Трасса» Александр Матвеев и Сергей Свентитский, которые прошли все этапы подготовки и реализации проекта.

 

С места событий

Разумеется, у непосредственных участников экспедиции — самая точная информация. Слово А. Матвееву и С. Свентитскому.

 

А.М.: Серьёзная и систематическая подготовка к экспедиции началась в апреле-мае 2016 года. Формировалась команда, закупалось оборудование и снаряжение, определялись транспортные пути, логистика перевозок, шли переговоры с партнёрами, администрацией Таймырского округа. И масса других дел, от заброски к месту аварии десятков бочек с топливом для вертолёта до приготовления специального настоя из шишек, дёгтя и спирта, чудесно помогающего от комаров и гнуса. Кстати, настой не пригодился, не нашлось комаров для испытания этой гремучей смеси.

 

С.С.: Александр Матвеев и Сергей Алексеев (аэродром «Кузнецово») изучили огромное количество литературы по эксплуатации и ремонту самолёта С-47, промониторили для этого весь Интернет (нашлись даже раритеты-руководства 1940-х годов). Разобрались, какой нужно взять инструмент, составили технологические карты по каждому разбираемому узлу. Так что к началу экспедиции мы были готовы к любой штатной и нештатной ситуации при разборке самолёта.

К началу августа 5 тонн оборудования и инструментов, 8 кубометров пиломатериалов, 78 бочек с ГСМ и различной еды было загружено на баржу и отправилось в Дудинку. Команде осталось получить новенькую форму и сфотографироваться на фоне вертолёта.

 

С.С.: Экипаж вертолёта из «АэроГео» показал высочайший профессионализм, не только работая в сложных метеоусловиях с крупногабаритными грузами на внешней подвеске, но и с первого же дня присоединившись к непосредственной разборке самолёта, помогая и полезным советом, и физической силой.

Экспедиция стартовала из Красноярска 2 августа. Сначала был воздушный бросок до Хатанги и пара свободных дней в ожидании прибытия нашей баржи в точку «икс». Это место на реке Пясина, определённое расчётами как наиболее близкое (80 км) к месту аварийной посадки «Дугласа». Именно между этой точкой и самолётом происходили все перевозки и транспортировки. В ожидании баржи команда не теряла времени даром: посетили местный этнографический музей, где американца Глена МОССА учили играть на варгане и продемонстрировали настоящий американский винчестер (имеется в виду карабин), найденный на просторах Таймырской тундры.

 

А.М.: Благодаря участию гражданина США экспедиция приобрела статус международной. Глен уже знаком и нашей команде, и жителям Красноярска по перелёту «АлСиб-2015». Красноярск в прошлом году принимал гостей, повторивших перелёт на двух самолётах по Красноярской воздушной трассе. Этот молодой американский пилот, налетавший за штурвалом «Дугласа» тысячи часов, был для нас живой инструкцией по разборке самолёта. В трудных случаях то с крыла, то от двигателя, то от хвоста слышалось «Глен, хелпми…». И Глен тут же появлялся, говорил пару слов, показывал пальцем или сам нырял под закрылок, на мокрые моховые кочки с замечательным набором инструментов, привезённых из Флориды.

 

С.С.: Интересно выглядело общение. К концу экспедиции наш американец начал употреблять довольно много русских слов, особенно бытовых. Но и мы, работая уже без присутствия Глена, начали употреблять ходовые английские слова в разговоре между собой. Вот такое взаимопроникновение культур.

 

А.М.: В Хатанге к нам присоединились ещё два участника экспедиции — Сергей Гриненко и Дмитрий Эккерт, сотрудники отдела МЧС на Таймыре. Эти могучие, всегда готовые помочь ребята вселяли в нас уверенность и спокойствие, а также разнообразили наш стол замечательными экземплярами арктического гольца, который в изобилии встречается в тундровых озёрах.

 

С.С.: Когда прилетели к месту аварии, в боковые окна Ми-8 мы поначалу не увидели ничего. Но винты остановились, мы высыпали наружу, и вот он, самолёт, в 300 метрах, на ровной, как стол, поверхности тундры, заросшей карликовой ивой. Мы не ринулись, спотыкаясь, чтобы скорее пощупать его руками и заглянуть внутрь. Не спеша разгрузили вертолёт, укрыли всё от ветра, присмотрели площадку для лагеря. И только потом по одному начали подтягиваться к «Дугласу». Знали, что мы здесь надолго, ещё насмотримся.

 

А.М.: Самолёт как бы врос в тундру. Шасси совсем скрылись во мху. Нижние стороны плоскостей почти накрыли карликовые заросли. И только смятый нос и уцелевший воздушный винт возвышались достаточно высоко. Самолёт оказался обитаем. Десятки небольших птичек, похожих на трясогузок, поселились в полостях крыльев и фюзеляжа. Увидев на пороге непрошенных гостей, они заметались внутри, как летучие мыши в пещере. 

Кроме разборки самолёта члены экспедиции буквально перекопали всю территорию вокруг места аварии и нашли много интересных вещей, имеющих к ней непосредственное отношение. Некоторые раритеты сохранились в хорошем состоянии.

 

А.М.: Превосходные американские радиостанции, радиокомпасы; возможно, их удастся отреставрировать. И на удивление комплектно всё — самолёт разгромлен, но не разграблен. Всего лишь единичных деталей не хватает. Некоторые вещи вообще удивительные, я их видел только на исторических фотографиях. Например, печки на базе огромных бензиновых примусов для разогрева двигателей в зимних условиях.

 

С.С.: Все окрестности вокруг самолёта были завалены обломками приборов, выломанных из кабины и фюзеляжа. Унести что-то далеко в тундре достаточно трудно, а не сломать наш человек не может, поэтому всё варварски выдранное «с мясом» бросали тут же. Порадовало, что тундра и болотистый грунт хорошо сохранили металл и краску.

 

А.М.: Увидел большое количество консервных банок, крупного размера, сильно заржавленных. Сначала не придал им особого значения, прочитал «Свинина тушёная». Потом вдруг понял, что в слове «тушёная» вместо нашей буквы «У» использована английская «Y». А ниже клеймо «US». У меня в руках была банка из-под американской тушёнки — знаменитый «второй фронт»!

Члены экспедиции сильно переживали, что вдруг не взяли какой-то специфический инструмент (а для «Дугласа» он свой, «дюймовый», наши «советские» ключи не подходят). За столько лет в тундре, несмотря на кажущееся отличное внешнее состояние, самолёт мог оказаться сгнившим, со сквозной коррозией алюминиевых деталей, с неподдающимися разборке проржавевшими болтовыми соединениями...

 

С.С.: Первый же внимательный осмотр показал, что нам повезло. Самолёт выпуска «дремучего» 1943 года разбирался абсолютно штатно, так как это делается на новом самолёте. Он не сгнил и практически не имел коррозии. Основная часть крепёжных элементов отвернулась гайковёртами. Лишь некоторые винты и болтовые соединения пришлось срезать, причём это сделали так аккуратно, что разделяемые детали не получили никаких повреждений.

 

А.М.: Все разбираемые узлы и детали фотографировались и фиксировались на видео, для транспортировки тяжёлых агрегатов (двигателей) были изготовлены специальные подставки в виде санок. На этих санях при участии всех членов команды огромные двигатели потихоньку ползли по тундре к вертолёту. Размеры двигателей были настолько велики, что они с трудом вошли в грузовой отсек вертолёта.

 

С.С.: Внутри самолёта на одной из переборок обнаружили прекрасно сохранившуюся надпись карандашом:

«Я борт Тюрикова. На борту трое детей и 6 женщин. 22.04.1947 года 00.30 из Кожевникова вылетел самолёт и взял курс на Красноярск. В 5 ч 30 мин вынужденная посадка, жертв нет. До 26 сидели, никакой помощи нет. 26-го 9 человек ушли искать помощь. 1 мая сидим одни. Всё на исходе. Неизвестно что нас ждёт. Духом никто не падает, все ждём спасения. Праздник встретим весело. 11 мая. Мы спасены!».

Сразу замолчали: трагедия 69-летней давности напомнила о себе. Люди ждали помощи 19 дней! В безлюдной тундре, в апреле, без запасов пищи и воды, без тёплых вещей, в том числе женщины и трое ребятишек. И ради них пошли искать путь к спасению и погибли в тундре пилот Максим Тюриков, бортрадист Алексей Смирнов и бортмеханик Виктор Писмарев.

 

А.М.: Самой большой проблемой для нас была погода. Температура в это время года достаточно комфортная, днём +12-15, ночью не ниже +4. Дня и ночи, в нормальном понимании, в это время года ещё нет. Есть вечер, закат, несерьёзные сумерки, и снова солнце вылазит на небо. Вначале это сбивает, работали с азартом, заканчивали в 2-3 часа ночи, просыпались в 9 утра. Затем подустали, стали придерживаться привычного ритма.

Но главным врагом экспедиции был ветер. Постоянный, не очень холодный, без порывов и перепадов, он может дуть полдня и день. Работа в таких условиях очень тяжёлая и ещё сложнее транспортировка. Ветер носит вертолёт, крутит, мотает детали на подвеске. Приходилось ожидать штилевой погоды. Но особенно «хулиганил» ветер при погрузке на баржу. Допустим, спускали пустую бочку по склону вниз к барже с довольно крутого берега; так ветер останавливал бочку на склоне и прикатывал обратно, к ногам изумлённого отправителя.

Кроме того, на берегу была масса мелкого песка. Под действием ветра он пролазил сквозь плотный мешок внутрь хлеба на четверть булки. И скрипел на зубах. Уже после возвращения в Красноярск я высыпал четверть ложки песка из компаса, который до этого считал герметичным.

Сравнительно легко поддавшийся разборке «Дуглас» потом тщательно упаковывали, готовили к длительной и непростой транспортировке.

 

А.М.: Особенно тяжело было в момент погрузки фюзеляжа и центроплана на баржу при помощи вертолёта. Баржа довольно маленькая, огромные детали входят на неё, но без запаса, вплотную. День был очень ветреный, мы пытались удерживать фюзеляж за оконечности при помощи верёвочных оттяжек, а вертолёт, плавая в порывах ветра, пытался поставить двухтонную махину длиной 18 м и шириной 3 м на небольшую палубу баржи. Фюзеляж ворочался под ветром, как кит, а мы метались под ним с верёвочками, пытаясь развернуть его в правильное положение. Когда фюзеляж закрыл полнеба и плавно начал опускаться на палубу, я вспомнил яркое выражение: мышь под ковшиком.

 

С.С.: Похожая ситуация была с транспортировкой плоскостей крыльев. Эти огромные (11 на 4,5 метра) пустотелые и сравнительно плоские детали самолёта весом всего по 450 кг можно было нормально перевезти на внешней подвеске вертолёта только в полный штиль. Порывы же ветра крутили и разворачивали эти огромные плоскости так, что пришлось делать несколько остановок и менять варианты крепления.

Но всё получилось! 16 августа экспедицию встречали в Красноярске. Причём встречали, как членов любимой футбольной команды, вернувшихся победителями с чемпионата мира. Жаждущие сенсации корреспонденты телеканалов спрашивали: «Можно ли восстановить самолёт до лётного состояния»?

 

С.С.: Наверное, можно. Это зависит только от финансирования реставрационных работ. Но нужно ли тратить очень немалые деньги для того, чтобы самолёт мог взлететь? Простое восстановление внешнего вида обойдётся на порядок дешевле лётного варианта и позволит сосредоточиться на главном — создании «Музея освоения Русского Севера».

СФ

 

Но, возможно, самым трогательным моментом в экспедиции была встреча дочери погибшего командира корабля Максима Дмитриевича Тюрикова —Авилины Максимовны с самолётом отца. Её прикосновение к штурвалу, который держали руки отца, было чем-то большим, чем просто история. В 1947 году ей было всего 6 лет, а её брату — 2 годика... Влюбленный в небо Максим Тюриков даже назвал свою дочь в честь авиации —Авилина это сокращение от «авиационная линия». Со слезами на глазах дочь сказала просто: « Я ждала этого момента всю жизнь...».

EGO8mIr cBA